【環(huán)時深度】司機短缺、運力不足、倉庫爆倉……從擁堵大港看美國供應(yīng)鏈危機：像多米諾骨牌一樣倒下！

　　【環(huán)球時報駐美國特約記者 鄭可 本報記者 倪浩】編者的話：無論是英國智庫牛津經(jīng)濟研究院的最新報告，還是美國西海岸兩大港——加利福尼亞州的洛杉磯港與長灘港的混亂狀況，都在提醒拜登政府：美國的供應(yīng)鏈危機仍愈演愈烈。洛杉磯港和長灘港是全美最主要的兩個港口，進入美國境內(nèi)的貨物至少有1/4需要由這兩個港口處理。但從今年年初開始，滯壓在這兩個港口的貨船只增不減，為了讓更多的船只卸貨，剛卸下的集裝箱根本來不及清點便被新的集裝箱擠到一旁，雜亂的堆場看上去就像沒有碼放好的俄羅斯方塊。由于新冠疫情帶來的持續(xù)影響，加上圣誕節(jié)的臨近，美國的商品供應(yīng)鏈正在遭遇前所未有的挑戰(zhàn)，系統(tǒng)性問題又導(dǎo)致供應(yīng)鏈上的各個環(huán)節(jié)像多米諾骨牌一樣接連倒下。為解決迫在眉睫的問題，拜登政府已經(jīng)開始用猛藥，但收效甚微。

　　無處安放的集裝箱和空空如也的貨架

　　按照洛杉磯港執(zhí)行董事吉恩·塞洛卡的說法，該港每月要處理80多萬個標準集裝箱，今年9月更是破紀錄地處理了近90萬個標準箱。即便如此，海面上擁堵的狀況并沒有任何好轉(zhuǎn)，有些貨船卸貨的等待時間已長達14天之久，這幾乎相當(dāng)于船只從亞洲到北美洲跨越整個太平洋的時間。洛杉磯港發(fā)言人菲利普·圣費爾德說，疫情暴發(fā)之前根本沒有船只無法�？康那闆r出現(xiàn)。美國海岸警衛(wèi)隊則警告稱，隨著冬季風(fēng)暴的到來，海上等候的船只將面臨很大危險，必須靠近港口下錨才能確保安全度過風(fēng)暴。

　　為加快港口卸貨的速度，拜登政府10月中旬已要求洛杉磯港和長灘港一周7天、每天24小時運作，但即便如此，很多卸下的集裝箱還是無人運走。究其原因，有港口處理貨物不及時、貨運卡車和司機嚴重短缺、鐵路運輸運力不足、貨品倉庫普遍爆倉，以及商家延遲提貨等。即便拜登政府聲明，那些將集裝箱滯留在碼頭的船運公司會被處以每個集裝箱每天100美元的罰款，但船運公司還是沒辦法改變現(xiàn)狀，畢竟集裝箱下船后的所有環(huán)節(jié)不是船運公司可以解決的問題。

　　除此之外，疫情期間貨運成本飆升也加劇了跨國運輸?shù)碾y度�！都~約時報》近日報道，疫情前從上海到洛杉磯運輸一個集裝箱大概需要花費2000美元，而現(xiàn)在至少需要2萬多美元。像塔吉特和沃爾瑪這樣的大型連鎖零售商不得不等待數(shù)周甚至數(shù)月才能讓訂購的商品登上貨船。因此導(dǎo)致美國商店的貨架上經(jīng)�？湛杖缫�，尤其是各類辦公用品、兒童和節(jié)日用品等消耗品缺貨嚴重。網(wǎng)絡(luò)電商平臺上，不少商品的到貨時間也要等至少一個月以上。

　　由于加州的港口過于擁堵，不少駛向美國西海岸的貨船北上至西雅圖或塔科馬港卸貨。以往從未出現(xiàn)堵船情況的西雅圖港現(xiàn)在排期也要兩到三天時間才能完成卸貨。經(jīng)常跑西雅圖港取貨的卡車司機卡迪羅告訴《環(huán)球時報》記者，由于港口調(diào)度問題，很多卡車進不了港取不到貨，導(dǎo)致他們還被客戶投訴遲送拖延。

　　“美國港口擁堵已成為影響美國經(jīng)濟復(fù)蘇的重大掣肘因素，美國經(jīng)濟的大動脈已被其束縛。”壹航運創(chuàng)始人兼CEO鐘哲超告訴《環(huán)球時報》記者，美國對進口的依賴不僅體現(xiàn)在民生生活層面，美國制造業(yè)也需要從全球采購大量零部件。如果供應(yīng)鏈斷裂，美國日常用品價格不斷上漲，推升通脹。美國的生產(chǎn)制造也會因零部件短缺而陷入困頓當(dāng)中。他認為，美國第三季度經(jīng)濟增長已出人意料地大幅放緩，如果供應(yīng)鏈斷裂，將會使美國經(jīng)濟雪上加霜。

　　“每個環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了問題”

　　沃爾瑪前董事會主席兼CEO比爾·西蒙表示，美國的供應(yīng)鏈一直都“游走在剃刀邊緣”，不是某一項政策就能解決的簡單問題。西蒙發(fā)表上述言論之際，80多名眾議院議員要求美國運輸部部長皮特·布蒂吉格實施一項計劃，允許21 歲以下的卡車司機穿越州界。共和黨眾議員達斯提·約翰遜稱，該試點計劃可以為缺乏人手的卡車貨運行業(yè)增加3000 名司機，而目前全美的貨車司機缺口已達到約8萬名。拜登日前甚至表示，如果司機持續(xù)短缺，會考慮召集國民警衛(wèi)隊員駕駛貨車，分擔(dān)物流工作。

　　作為供應(yīng)鏈中一個關(guān)鍵但經(jīng)常被忽視的環(huán)節(jié)，卡車運輸正在成為貨物積壓混亂中一個頑固的瓶頸�？ㄜ囘\輸占到美國貨運的70%，但許多車隊無法雇到足夠多的司機來滿足不斷增長的消費者需求。貨物激增導(dǎo)致裝卸碼頭和港口碼頭互相扯皮，破壞了緊缺的卡車運輸能力，并使司機的工作更加困難。工廠和倉庫也缺乏裝載和接收貨物的人員。與此同時，卡車運輸中最主要的拖車底板也存在嚴重短缺，以至于有車也沒辦法運貨。分析認為，這又與美國打貿(mào)易戰(zhàn)而向拖車底板主要供應(yīng)商中國加征重稅有很大關(guān)系。美國麻省理工學(xué)院運輸與物流中心主任約西·謝菲直言，拜登政府為應(yīng)對疫情出臺的財政刺激政策、疫情對全球供應(yīng)鏈的沖擊以及美國物流基礎(chǔ)設(shè)施老化等問題共同導(dǎo)致了當(dāng)前的供應(yīng)鏈危機。

　　彭博社近日刊文稱，美國港口在全世界范圍內(nèi)是少見的沒有實現(xiàn)自動化的港口，抵制自動化的碼頭工人工會是其中主要的阻力。文章認為，工會在促進其成員的利益方面非常有效，但這些利益是以犧牲其他工人和公眾利益為代價的——因無法實現(xiàn)自動化作業(yè)，美國港口在最近的產(chǎn)能壓力膨脹之前就已出現(xiàn)嚴重的周轉(zhuǎn)延遲現(xiàn)象。

　　此外，美國供應(yīng)鏈崩潰還有一個最根本的原因——需求激增。由于疫情影響，居家辦公促進了大量辦公設(shè)備和各種健身器械的銷售，甚至從前沒有使用過網(wǎng)上購物的美國老年人也開始接納并“沉迷”于這種購物方式。此外，外出就餐、遠途旅行這些活動因疫情而減少，美國政府發(fā)放的疫情補助——額外的現(xiàn)金，也被一些民眾投入到家裝改造以及購買雜貨、衣物等日常消費品上。但不論是辦公用品還是日常百貨，這些商品的制造或組裝需要的零部件，都需要美國從海外進口。面對巨大需求，商家開始加大從海外供應(yīng)商那里訂購貨物，同時缺貨現(xiàn)象又進一步刺激了商家提前囤貨的心理。隨著年底圣誕節(jié)即將來臨，美國消費者擔(dān)心物價攀升，認為越早囤貨越好。這些就從源頭上給供應(yīng)鏈施加了持續(xù)的壓力。

　　鐘哲超告訴《環(huán)球時報》記者，美國港口大擁堵的嚴重程度已大大超出業(yè)界預(yù)期，多種因素相互疊加最終成為沉疴痼疾。他認為，勞工短缺、碼頭作業(yè)效率低下、數(shù)字系統(tǒng)混亂、管理措施低效等各種因素混雜在一起，最終點爆美國供應(yīng)鏈危機。鐘哲超說，拜登政府實際上已認識到事態(tài)的嚴重性，并采取一系列措施應(yīng)對危機，如成立供應(yīng)鏈貿(mào)易行動小組，召集運輸公司、零售業(yè)巨頭以及碼頭工人工會代表商討問題，在G20峰會期間組織召開“全球供應(yīng)鏈彈性峰會”等。但目前看，這些措施效果都不明顯，因為美國港口堵塞是各個環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了問題，形成惡性循環(huán)。拜登政府采取對船只征收滯留費的政策，被業(yè)界視為一劑猛藥，因為如果不能及時卸貨而導(dǎo)致的罰款甚至超過船上貨值，船主很可能最后棄貨而去，問題不但得不到解決，反而會加重港口堵塞。

　　用了“猛藥”為何難見效？

　　中國社科院美國所研究員呂祥告訴《環(huán)球時報》記者：“上世紀90年代全球化格局基本形成，歷經(jīng)30年發(fā)展，世界經(jīng)濟從生產(chǎn)、運輸?shù)截浳锓职l(fā)，已形成一個范圍極廣且環(huán)環(huán)相扣的網(wǎng)絡(luò)，供應(yīng)鏈日趨成熟和穩(wěn)定。但另一方面，全球供應(yīng)鏈的復(fù)雜性，導(dǎo)致其運行也極為脆弱，局部出現(xiàn)問題形成栓塞就會影響全局的運轉(zhuǎn)�！彼�認為，一直相對順暢的供應(yīng)鏈條突然出現(xiàn)問題，短時間內(nèi)未能引起美國政府的重視，等問題嚴重到影響宏觀經(jīng)濟時才倉促應(yīng)對，但已積重難返。因此，盡管白宮已出面協(xié)調(diào)各方加速解決供應(yīng)鏈危機，但美國各界對這場危機能夠較快得到解決并不持樂觀態(tài)度，有的甚至預(yù)測，港口擁堵將持續(xù)到明年年中�！都~約時報》評價稱，如果疫情仍持續(xù)并且供需矛盾得不到緩解，那么美國甚至全球范圍內(nèi)面臨的供應(yīng)鏈失控問題就很難找到出口。

　　面對政府都無法解決的難題，舊金山物流運輸公司Flexport的CEO雷恩·彼特森建議，長灘港應(yīng)允許堆砌更高層的集裝箱或請國民警衛(wèi)隊來幫助卸貨。一些大型零售商也開始租用搬家公司的貨車來運送貨物。在西雅圖運營亞馬遜第三方客戶倉庫的喬伊絲告訴《環(huán)球時報》記者，原本他們的倉庫是用來處理買家退貨的，而現(xiàn)在完全被征用來做儲存賣家商品的倉庫了。但即便如此，還是有大批量的貨進不來，貨運司機經(jīng)常不得不將貨物堆放在倉庫門口。

　　長灘港口執(zhí)行董事馬里奧·科德羅稱，如果我們不在整個供應(yīng)鏈的每一個環(huán)節(jié)實現(xiàn)“24/7”全天候運營，就不可能有效地運走這么多貨物。但疫情導(dǎo)致的美國“用工荒”在短期內(nèi)仍不會好轉(zhuǎn)。美國勞工部的數(shù)據(jù)顯示，受工會倡導(dǎo)的罷工潮影響，現(xiàn)階段累計已有超過400萬人自愿選擇失業(yè)。此外，盡管政府已停止大范圍的疫情補貼，但很多藍領(lǐng)還是處于觀望的狀態(tài)。美媒分析說，美國普通工人的收入在過去40年幾乎沒有明顯的增長，而持續(xù)的通脹又在增加低收入家庭的壓力。在當(dāng)前用工需求旺盛的情況下，他們更愿意選擇像本地運輸業(yè)務(wù)、建筑工程和制造業(yè)這些相對長途運輸來說“工作強度更小、限制也更少”的工種。

　　呂祥告訴《環(huán)球時報》記者：“疫情之前，美國就業(yè)比較充分。拜登政府目前刺激經(jīng)濟的一個重要目標就是解決就業(yè)問題，但我們看到一些不可思議的情況。一方面就業(yè)數(shù)據(jù)不佳，但另一方面，很多工人拿著政府救濟金不愿出來工作�！�

　　應(yīng)向中國學(xué)習(xí)怎樣管理港口

　　鐘哲超告訴《環(huán)球時報》記者，去年“雙十一”，中國一天就處理了多達6.75億個快件，這是一個天量概念，“這個數(shù)字后面是中國先進完善的基礎(chǔ)設(shè)施和復(fù)雜高效的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，當(dāng)然還有中國人的勤勞能干”。他表示，在港口運輸上，中國的基礎(chǔ)設(shè)施和物流系統(tǒng)也是全球最為完善和領(lǐng)先的。以深圳和寧波的港口為例，作為中國貿(mào)易大港，仍在不斷擴建，持續(xù)引入先進的數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)。相比之下，美國基建比較落后，且沒有擴建動力，在疫情持續(xù)的特殊時期，堵船塞港問題日趨嚴重，加上應(yīng)對無方，逐漸演化成危機。

　　在呂祥看來，美國工業(yè)界普遍趨于保守，不愿在原有的設(shè)施之上去更新技術(shù)。美國港口甚至都沒有像中國一樣采用更為先進的通信數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，缺乏工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的意識。因此，美國在港口的基礎(chǔ)建設(shè)方面的投入遠遠不足。呂祥說：“在倉儲和配送上，中國因為電商多年的推動，已形成全球最為龐大、復(fù)雜且高效的網(wǎng)絡(luò)，這些都比美國先進很多。中國不但在港口硬件設(shè)施上全球領(lǐng)先，在管理系統(tǒng)以及管理經(jīng)驗上也獨樹一幟。如果美國需要，中國甚至可以派出有技術(shù)、有經(jīng)驗的管理人員，協(xié)助美國解決港口問題�！�

　　從海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)看，中美貿(mào)易今年仍在快速上漲。對此，鐘哲超認為，對一些中國企業(yè)來說，這背后有喜有憂。原來美國全球采購，但受疫情影響，如東南亞國家產(chǎn)能縮水，美國和歐洲不得不把一些進口源轉(zhuǎn)移到中國，但這部分進口未來會因東南亞、印度等地疫情得到控制、產(chǎn)能恢復(fù)而逐漸消失。疫情后，歐美國家分散產(chǎn)業(yè)鏈的趨勢，會對中國出口帶來較大的不確定性和風(fēng)險，這需要政府或者主管部門在宏觀上調(diào)整企業(yè)的投資布局以及產(chǎn)能擴建。

　　鐘哲超還提醒說，中國出口到美國的很多日用品，附加值低，利潤微薄。目前來看，中國到美西港口的運價已從峰值大幅回調(diào)，但仍處于歷史高位，對一些中小企業(yè)來說仍然難以承受，高運價對中國低端制造業(yè)已形成較為明顯的負面影響。這需要主管部門積極引導(dǎo)這些企業(yè)回流國內(nèi)市場，在雙循環(huán)中找到發(fā)展的空間。